Первый автомобиль генри форда: Первый автомобиль Генри Форда — Mydiscoveries.ru

Автомобиль, поставивший мир на колёса

Существующая более ста лет автомобильная индустрия явила человечеству массу интересных образцов своей продукции. Но была в истории автомобилестроения поистине легендарная машина. Это знаменитый «Форд-Т», детище не менее знаменитого инженера и предпринимателя Генри Форда.

Один из первых «Фордов-Т» с открытым четырёхместным кузовом.

«Форд-Т» 1912 года с открытым двухместным кузовом.

Развозной фургон «Форд-Т» 1912 года. Колёса с металлическими спицами при реставрации взяли от другого автомобиля.

«Форд-Т» с кузовом «пикап» 1921 года, изготовленный канадским отделением фирмы «Форд Мотор Компани».

«Форд-Т» 1922 года с довольно распространённым кузовом «родстер».

«Форд-Т» с редким кузовом «седан» с центральной дверью.

‹

›

Открыть в полном размере

Генри Форд родился в 1863 году в городе Дирборне, недалеко от Детройта, в семье эмигранта из Ирландии. Он не стал фермером, как отец: его призванием была техника.

В шестнадцатилетнем возрасте Г. Форд начал работать слесарем, а затем, выучившись на механика, обслуживал локомобили на фирме «Вестингауз». Позже, работая главным инженером в компании «Эдисон Иллюминейтинг Компани», в свободное от основной работы время в сарае за своим домом стал экспериментировать с двигателями внутреннего сгорания. В 1896 году он создал действующую модель автомобиля, впрочем, не слишком удачную.

В 1899 году Форд совместно с несколькими детройтскими предпринимателями основал фирму «Детройт Отомобайл Компани», которая вскоре разорилась: выпускаемые ею автомобили были слишком дороги. Да и следующее его предприятие — «Форд Отомобайл Компани» — прекратило своё существование по той же причине. Но эти две неудачи многому научили Форда.

В 1903 году при финансовой поддержке торговца углём А. И. Малколмсона он организовал третье по счёту предприятие «Форд Мотор Компани», пригласив на должность управляющего талантливого администратора Джеймса Казенса.

Первой моделью новой компании стал «Форд-А». Далее последовали модели «B», «C», «F», «K», «N», «R» и «S». Некоторые из них пользовались неплохим спросом, но вскоре были сняты с производства ради одной-единственной модели — «Форда-Т», работа над которой шла с зимы 1906/07 года.

Форд собрал группу талантливых конструкторов и технологов: макетчика Ш. Соренсона из Дании, специалиста по режущим станкам У. Фландерса, известного венгерского конструктора И. Галамба и уже работавшего в компании Д. Смита. Обстановка в бригаде была исключительно творческой. Форд никогда не отдавал разработчикам приказы наподобие «Хочу того или этого». Ему было более свойственно мягкое: «Было бы замечательно, если бы нам удалось достигнуть этого. Я был бы в восторге!»

Форд поставил задачу создать простой в эксплуатации и обслуживании, дешёвый автомобиль, доступный широким слоям населения. И это ему удалось. Первый автомобиль модели «Форд-Т» вышел из ворот предприятия 24 сентября 1908 года.

В октябре выпустили ещё восемь машин, и все они были отправлены в Европу. Официальная презентация сперва состоялась в лондонском выставочном комплексе «Олимпия», а затем на Парижском салоне, где они получили высокую оценку. Только после этого машины представили в Америке.

Модель «Т», получившая в народе шутливые прозвища «Жестянка Лиззи», «Трясучка», «Автомобиль для неудачников», «Подпрыгивающая Бетти», даже по современным меркам представляла собой необыкновенный автомобиль. Благодаря высокому дорожному просвету он успешно передвигался по любым дорогам. Его даже можно было, остановив, мгновенно перевести на задний ход, для чего имелась специальная педаль.

Позже Форд в своих мемуарах писал: «Характерной особенностью новой модели, которую я наметил сделать единственной моделью производства, была её простота. Автомобиль состоял только из четырёх конструктивных единиц: силового агрегата, кузова, передней и задней осей…»

Рама состояла из двух лонжеронов, скреплённых спереди одной траверсой и блоком двигателя и сзади — одной траверсой. Использовать блок двигателя в качестве элемента рамы было смелым и дальновидным техническим решением. Для изготовления рамы применялась сталь, легированная ванадием. Благодаря этому конструкция получалась лёгкой и в то же время прочной: даже при очень серьёзных авариях она не ломалась. Раму можно было использовать и для двухместных открытых и закрытых автомобилей, и для четырёхместных, и даже для грузовых, поэтому, строго говоря, модель «Т» следовало бы называть не автомобилем, а универсальным шасси.

Четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 2895 см³ развивал мощность 20 л.с. при 1600 об/мин и был объединён в один агрегат со сцеплением и коробкой переключения передач. Блок цилиндров изготавливали из одной отливки, он имел съёмную головку. Зажигание производилось от магнето, вмонтированного в маховик. Охлаждение двигателя — жидкостное, термосифонное. В подобных системах не требовался насос, и охлаждающая жидкость двигалась за счёт изменяющейся плотности: нагреваясь от стенок цилиндров, она поднималась вверх; попав по трубопроводу в радиатор, — охлаждалась и опускалась вниз. Бензиновый насос тоже отсутствовал — топливо поступало к двигателю самотёком из десятигалонного (45,5 л) бака. Случалось так, что на крутых подъёмах бензин прекращал поступать в двигатель и в горку приходилось «карабкаться» задним ходом. Конструкторы отказались от масляного насоса — смазка осуществлялась разбрызгиванием. Сцепление из стальных дисков работало в масляной ванне.

Коробкой переключения передач, имевшей две передние и одну заднюю передачи, управляли с помощью трёх педалей: первая в отпущенном состоянии удерживала вторую передачу, а в нажатом — первую, вторая педаль управляла передачей заднего хода, третья — входящим в коробку ленточным тормозом (тормоза на колёсах отсутствовали). Первая передача предназначалась только для трогания с места и преодоления крутых подъёмов. Коробка состояла из планетарных механизмов, и при переходе с одной передачи на другую зубчатые колёса не выходили из зацепления. Поэтому даже начинающие водители переключали передачи без всякого скрежета. Коробку передач связывал с дифференциалом задней оси карданный вал.

Для передней оси использовали кованую балку двутаврового сечения из ванадиевой стали. Подвески состояли из широких полуэллиптических рессор, расположенных поперечно по отношению к кузову. Изготовленные из дерева колёса со спицами снабжали пневматическими шинами.

В фарах поначалу ставили ацетиленовые светильники, в дальнейшем их заменили электрические лампы, питавшиеся от низковольтного генератора. При этом чем быстрее вращался двигатель, тем ярче горели фары, и в ночное время водители предпочитали двигаться на первой передаче.

Под рулём располагались органы управления из двух рычажков: одним регулировалась подача газа, другим — угол опережения зажигания.

Для того чтобы запустить двигатель, требовалось прежде всего рычагом затянуть тормоз, затем, прикрыв воздушную заслонку карбюратора, прокрутить заводной рукояткой коленчатый вал. Особых проблем с пуском двигателя не возникало.

Для управления автомобилем приходилось прикладывать столь незначительные усилия, что с такой задачей справлялись даже женщины, отдававшие «Форду-Т» предпочтение перед другими автомобилями.

В рекламных проспектах сообщалось, что научиться ездить на «Форде-Т» можно за 12 минут, и это не было преувеличением. При конструировании автомобиля инженеры позаботились о безопасности, для чего им пришлось учитывать психологию водителя-новичка. Форд понимал, что при возникновении непредвиденных ситуаций поддавшийся панике человек инстинктивно нажимает на педали и тянет рычаги на себя. Создатели «Форда-Т» сделали так, что при нажатии на педали и оттягивании рычага тормоза машина останавливалась.

Первоначально предусматривались кузова трёх типов: двухместный «родстер», пятиместный фаэтон «туринг» и семиместный «седан», предназначенный для езды по городу. Позже, следуя пожеланиям покупателей, изготовляли кузова других типов, а также кузова для автомобилей специального назначения.

Блестящим шагом Г. Форда стало внедрение в октябре 1913 года сборочного конвейера (до этого сборку вели на стапелях). Это позволило сократить время сборки автомобиля с 12 часов до 90 минут и наладить массовое производство. Если в 1908 году машина стоила 850 долларов, то в 1914 году цена снизилась до 490 долларов, а в 1915-м — до 440.

Рабочим на конвейере приходилось выполнять ограниченное число операций, но с гораздо более высокой интенсивностью. Правда, при соблюдении определённых правил они могли зарабатывать вдвое больше, чем на стапельной сборке (не 2,34 доллара в день, а пять). Кроме того, продолжительность рабочего дня сократилась с девяти до восьми часов. Новые условия позволили Форду «снять сливки» с рынка рабочей силы.

Г. Форд и Дж. Казенс сделали всё, чтобы нерадивые работники не могли удержаться на заводе. Для умелых же и старательных рабочих компания создала некую систему патронажа с целью повысить их жизненные стандарты вне стен завода.

Разумеется, это были стандарты, как их понимал сам Генри Форд.

Со временем предприятие расширилось. Была организована сборка «Фордов-Т» в Великобритании и Германии. Фирма использовала также наиболее дешёвый способ перевозки автомобилей — не целиком, а в виде агрегатов. Компания Форда развернула широкую сеть по продаже запасных частей.

Механизация и интенсификация производства обеспечивали модели «Форд-Т» значительные конкурентные преимущества перед другими автомобилестроительными фирмами, позволили завоевать рынок сбыта и получить всемирное признание.

Что касается окраски, то с 1914 по 1926 год, как шутил Форд, он готов был выпускать автомобили любого цвета, заказанного клиентом, лишь бы он был чёрным. И это не было его капризом. Просто в те времена существовала единственная японская эмаль, которая сохла достаточно быстро в условиях конвейерного производства. И она была чёрной. Когда появились быстросохнущие эмали других цветов, автомобили Форда стали красить во все цвета радуги.

Однако технический прогресс неумолимо шёл вперёд. Конкуренты предлагали более совершенные автомобили. И у покупателей появились новые требования, изменились вкусы и запросы. В результате в 20-х годах прошлого века сбыт автомобилей «Форд-Т» пошёл на убыль. Доработки не могли спасти положение. Последний «Форд-Т» сошёл с заводского конвейера 27 марта 1927 года. В скором времени ему на смену пришла более совершенная модель «Форд-А» (не путать с первой моделью начала века). Кстати, слегка изменённый, «Форд-А» выпускали в Нижнем Новгороде (с 1932 года — город Горький) под маркой ГАЗ-А.

«Форд-Т» выпускался рекордно долго — 19 лет. За этот срок было изготовлено 15 007 033 автомобиля. Они разошлись по всему миру, поставлялись и в нашу страну. В любом уголке земного шара можно было встретить эти юркие автомобили. Успех им обеспечивали хорошо поставленная реклама, простота конструкции, невысокая стоимость. Отремонтировать их можно было в любом захолустье.

Генри Форд.

История создания автомобиля марки Ford

9 апреля 2012, Статьи

65 лет назад, если быть точным — 7 апреля 1947 года, в своем особняке в Дирборне скончался Генри Форд. Самому успешному, знаменитому и неподражаемому автопромышленнику планеты было 83 года

На следующий день газеты всего мира вышли с некрологами на первых страницах. Cреди тысяч вежливых, но стандартных заметок и отписок выделялась статья одного детройтского таблоида, весьма красноречиво озаглавленная «Скончался отец автомобиля».

Как ни странно, c определенной точки зрения это было правдой. Конечно же, мы знаем о человеке по имени Карл Бенц и его Motorwagen, вполне официально признанном первым автомобилем в истории. Но пусть Генри Форд и не придумал машину как инженерно-техническое устройство, зато он сделал для ее популяризации больше, чем кто бы то ни было. Именно благодаря ему автомобиль из игрушки для богатых превратился в предмет всеобщей страсти, в транспортное средство, доступное всем и каждому. Короче говоря, по-своему детройтские журналисты были правы.

В одной статье рассказать о Форде столь же утопичная затея, как и попытаться в двух словах изложить содержание Большой Советской Энциклопедии. Но все же мы попробуем вспомнить основные вехи судьбы и черты характера основателя одной из крупнейших корпораций мира, вклад которого в развитие автоиндустрии совершенно невозможно переоценить.

Мечтатель

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в местечке Спрингфилд-Тауншип (штат Мичиган) в семье ирландских иммигрантов. Сколотив состояние на лесозаготовках, они могли позволить себе хороший дом, зажиточное хозяйство и немалые земельные угодья в частной собственности. Так что старший сын Уильяма и Мэри-Лигот Форд рос в сытости и достатке. С младых ногтей Генри проявлял повышенный интерес к технике. Причем интерес этот порой носил маниакальный характер. Младшие сестры — всего в семье Фордов было 8 детей — даже прятали от Генри заводные механические игрушки, подаренные на Рождество. Тот все равно находил их и разбирал до винтика, чтобы понять, как же все устроено. Затем юный Самоделкин не на шутку увлекся часами, управляясь со сложными механизмами с ловкостью курсанта, разбирающего АК-47. Но, в конечном итоге, у любопытного мальчугана нашлось более серьезное увлечение. Как-то погожим деньком в июле 1876-го Уильям Форд, прихватив сынишку, отправился по делам в Детройт. По дороге легкой двухместной упряжке отца и сына встретилась самодвижущаяся коляска с паровым двигателем…

Вот как описывал эту встречу сам Генри: «Это был огромный паровой котел, установленный на колеса, с баком для воды и угольной тележкой, прицепленными сзади. От мотора к задним колесам шли ремни, которые и приводили всю конструкцию в движение…».

Много позже, в своих весьма многочисленных мемуарах Форд будет утверждать, что именно этот эпизод стал поворотным в его жизни — именно тогда он захотел посвятить себя созданию транспортных средств. Не став откладывать дело в долгий ящик, в возрасте 15 лет Форд бросил школу и отправился в Детройт, уже тогда превращавшийся в центр зарождавшейся индустрии Америки. Первый кавалерийский наскок на будущий «Город моторов», впрочем, не слишком удался. Недолго проработав на фабрике трамвайных вагонов, Генри затем устроился подмастерьем в мастерскую «Джеймс Флауэрз и братья». Платили сущие гроши, но это и не имело значения — главное, что молодой человек волен был вдоль и поперек изучать гидранты, насосы, паровые двигатели, подъемники и прочую технику, которой в цехах фирмы оказалось видимо-невидимо.

Все это было здорово, конечно, но к осуществлению детской мечты Генри едва ли приблизился хоть на шаг. Кроме того, он женился и на некоторое время вместе с красавицей Кларой даже вернулся в дом отца, но лишь для того, чтобы окончательно разочароваться в деревенском образе жизни. Короче говоря, спустя некоторое время Форд вновь оказался в Детройте, на этот раз устроившись на работу в филиал гигантской империи электрического короля Америки Томаса Эдисона. Начинал Генри простым смотрителем линий, но за очень короткое время добился впечатляющих успехов. За два года он дослужился до главного инженера, а его оклад удвоился до $90 в неделю.

Надо сказать, что особой нужды в дензнаках Генри не испытывал и вообще, по собственному признанию, на фирму Эдисона он устроился с одной целью — разобраться во всех премудростях электричества. Зачем? Чтобы понять, как работает передовой для конца 19 века ДВС системы Отто, топливная смесь в котором воспламенялась от искры. Да-да, об автомобилях он не забывал.

Пытливый ум Генри справился и с этой задачей. И когда в сочельник 1893 года примитивный 1-цилиндровый бензиновый мотор собственной конструкции Форда наконец заработал, будущий автомобильный магнат понял, что готов к следующему шагу. Сколотив команду единомышленников, он занялся постройкой своего первого автомобиля.

Под его чутким руководством

Талант альфа-лидера проявился у Форда в достаточно молодом возрасте. С тех самых пор личный магнетизм, умение заражать окружающих энтузиазмом и собственными, порой даже безумными идеями стали неотъемлемыми чертами его характера. Представьте себе, уже в бытность наемным сотрудником на предприятии Эдисона, Генри был больше руководителем, нежели инженером. Один из рабочих, свое свободное время посвящавший автомобильному проекту вчерашнего смотрителя линий, так и говорил: «Сам мистер Форд практически ничего не делал. Он лишь все время давал указания, советовал что-то…».

Так или иначе, летом 1896-го первая машина была готова. Как ни странно, Quadricycle, как впоследствии окрестил машину сам Форд, оказался вполне работоспособным экземпляром. 2-цилиндровый, четырехтактный двигатель мощностью 4 л.с. посредством ременной передачи разгонял машину до 30 км/ч. На ней все семейство Фордов, включая Клару и сына Эдсела, выбиралось за город на прогулки, удивляя соседей и пугая лошадей.

Но еще большее впечатление Quadricycle произвел на непосредственного начальника Форда. Автомобили в то время еще были в диковинку, потому-то директор детройтского филиала Edison Illuminating Company пригласил Генри на статусную вечеринку, где присутствовал Томас Альва Эдисон собственной персоной. В разгар званного ужина величайшему изобретателю Америки представили «молодого инженера из Детройта, который сам построил самодвижущийся экипаж».

Эдисон немедленно пригласил Форда к своему столику и с нескрываемым любопытством принялся расспрашивать молодого человека о конструкции Quadricycle. Нисколько не робея, Генри подробно отвечал на все вопросы создателя электрической лампочки и даже набросал принципиальную схему работы двигателя внутреннего сгорания на обороте меню.

«Молодой человек, вы просто молодец! — похоже, что Эдисон был действительно впечатлен. — Полагаю, что за подобными бензиновыми моторами будущее. Держитесь за свою идею. Это ваш шанс!».

Генри воспринял слова кумира своей юности буквально. Первым делом он уволился из Detroit Illuminating Company, походу отказавшись от двукратного увеличения жалования и руководящей должности, а уже через несколько месяцев Форд обживал кресло главного конструктора Detroit Automobile Company — первой в городе автомобильной фирмы. Но, как это часто бывает, стартовый блин вышел комом.

Случилось так, что Генри подхватил вирус, который на современном языке именуется звездной болезнью. Щедрые похвалы от самого Эдисона, безграничное доверие влиятельных инвесторов, помноженные на собственное гипертрофированное эго, сыграли злую шутку. Форд почувствовал себя техническим гением с замашками свободного художника, мол, что хочу, то и делаю. Он весьма некстати увлекся автогонками и с головой окунулся в постройку спортивных моделей. Меж тем, из ворот Detroit Automobile Company лишь изредка выезжали примитивные грузовики, каждый из которых приносил фирме одни убытки. Терпение инвесторов оказалось небезграничным, и после нескольких предупреждений, не возымевших никакого эффекта, Генри пришлось освобождать кабинет. Подумаешь! В дым рассорившись с влиятельными бизнесменами, он тут же охмурил новых, выбив средства под разработку гоночного автомобиля. Но и это счастье продлилось недолго. Вскоре Генри испортит отношения и с очередными деловыми партнерами — уж чем-чем, а покладистым характером он никогда не отличался.

Сегодня в это сложно поверить, но в начале 20-го века в бизнес кругах Детройта, наверное, не было фигуры более одиозной, нежели Форд. Более известный благодаря своему несносному характеру, нежели инженерному гению, Генри, вернее одно только его имя, отпугивало инвесторов и бывших компаньонов. Человека, который на заре нового столетия предсказал бы Форду судьбу крупнейшего промышленника эпохи, просто подняли бы на смех. Казалось, что уж у этого-то заносчивого выскочки точно ничего не выйдет.

И в самом деле, деньги под очередной проект удалось выбить буквально чудом. С большим трудом Генри нашел общий язык с угольным магнатом Александром Малколмсоном, хорошим знакомым еще со времени работы у Эдисона. Малколмсон выделил средства на разработку новой модели, а 16 июня 1903 года на свет появилась новая автомобильная фирма Ford Motor Company.

Все, и в первую очередь сам Генри, понимали — другого подобного шанса заявить о себе может и не представиться. К счастью, фортуна, наконец, улыбнулась упертому потомку ирландских эмигрантов.

Царь горы

Фактически, выпуск первого серийного Ford — модели А начался в начале июня, то есть даже чуть раньше даты официальной регистрации компании. Десяток рабочих в арендованной мастерской на Мэк-авеню неспешно собирали простенькие 2-местные «ранэбауты» с 2-цилиндровым мотором мощностью 8 л.с. Поначалу работали «на склад». Первый заказ компания получила лишь 15 июля — некий мистер Пфенниг, дантист из Чикаго, выбрал модель с опционным верхом за $850. Потом пришел второй заказ, за ним последовал третий… До конца года фирма продаст 215 автомобилей, а свои первые дивиденды акционеры получат уже в ноябре 1903-го — спустя всего пять месяцев с момента официальной регистрации Ford Motor Company! Дальше больше. К началу 1904-го года штат рабочих-сборщиков увеличится более чем в десять раз, а общее число выпущенных за первые полтора года существования компании автомобилей достигнет 1700 штук.

Это был безусловный успех. Форд, наконец, осуществил свою детскую мечту — он выпускал автомобили, доказав скептикам, что умеет не только скандалить и ссориться. Тем не менее, до сих пор его карьера ничем не отличалась от судьбы сотен других относительно успешных автомобильных фабрикантов начала 20 века. Но в том-то и дело, что Генри глядел куда дальше коллег по цеху. Во-первых, он не слишком-то верил в популярную теорию, согласно которой, выпуск дорогих автомобилей приносит больше прибыли. Напротив, Генри не сомневался: кратчайший путь к успеху — массовое производство недорогих моделей.
Вопреки распространенному мнению, первым массовым Ford стала отнюдь не легендарная T, а дебютировавшая двумя годами раньше модель N. По сути, это был автомобиль-эксперимент. Максимально упрощенная, если не сказать спартанская машина с 15-сильным мотором стоила всего $500. Результат? Все 8500 экземпляров, выпущенных в 1906-м, раскупили мгновенно, сделав Ford Motor крупнейшим автопроизводителем США.

Убедившись, что концепция максимально дешевого автомобиля работает, Генри и его инженерная группа форсировала работу над моделью, которой безо всякого преувеличения суждено было изменить судьбы миллионов людей.

Известную популярность Ford N принесла лишь крайне низкая цена. Сама машина, говоря начистоту, получилась неважной: с маломощным мотором, всего лишь 2-местным салоном, слабенькой рамой, которой не доставало жесткости и выносливости, что, помимо прочего, сказалось и на отвратительной плавности хода. Однако же за более чем скромный ценник «энке» прощали кучу недостатков. Как говорится, лучше плохо ехать, чем хорошо идти.

И Генри рассудил верно. Если люди охотно покупают не слишком хороший, зато дешевый автомобиль, то что же будет если предложить рынку машину столь же доступную, как модель N, но лишенную всех ее минусов?

Так на свет появился Ford Т. Порой этот легендарный автомобиль называют ничем не примечательным в техническом плане, но это не совсем так. Конечно, «тэшка» не поражала дизайном, сверхмощным мотором или россыпью революционных инженерных решений. Зато ее конструкция была продумана вплоть до самых незначительных мелочей — от усиленной рамы из ванадиевого сплава до мотора, который переваривал как бензин, так и керосин, и даже спирт. Короче, это был первый в мире качественно созданный бюджетный автомобиль — считайте, пра-пра-прадедушка сегодняшнего Logan.

«Тэшка» была дешевой по цене, но не по исполнению. К продуманной до мелочей конструкции Генри добавил еще один немаловажный ингредиент — высокий, вернее высочайший, максимально возможный в то время уровень качества. И это касалось не только самого процесса сборки — на его предприятии подобное подразумевалось само-собой. Другое дело, что представители компаний-поставщиков комплектующих, работавшие с Ford, бились в истерике от сверхжестких требований к качеству деталей, узлов и механизмов, предназначавшихся для модели Т. Допуски по некоторым позициям доходили до 4 мм — и это, напомню, в начале 20 века! С другой стороны, поставщики, работавшие на Ford, получали на разработку и выполнение заказа ровно столько времени, сколько они требовали, да и оплачивались их услуги по высшему разряду.

В первый неполный год покупателям отгрузили около 10 тысяч «тэшек». В 1911-м владельцами машины стали почти 70 тысяч человек, а еще год спустя эта цифра удвоилась! Такая популярность даже Форду не могла привидеться в самых радужных сновидениях. Сама же «тэшка» очень быстро из просто удачного автомобиля превратилась в социальное явление.

Искусство выпускать

В дебютном для себя 1908-м Ford T по праву считался самым совершенным бюджетным автомобилем мира, но время шло, а конструкция модели почти не изменялась. По сути, за 19 (!) лет на конвейере все нововведения, коснувшиеся «Жестяной Лиззи», можно пересчитать по пальцам одной руки. В 1915-м году на машине появились электрические фары, в январе 1919-го электростартер, а вместе с ним и приборная панель, состоявшая из одного лишь амперметра, а еще через шесть лет на «тэшку» стали, наконец, устанавливать пневматические шины. Все остальное и вовсе мелочи.

Но почему? Ведь Форда при всем желании не назовешь самодуром или противником технического прогресса. Разумеется, нет. Просто настоящей страстью Генри всегда была эффективность производства — этому божеству он поклонялся всю жизнь, к его алтарю он с готовностью приносил все, вплоть до дружбы.

Ведь что такое эффективность производства? Если в двух словах — наибольшее количество продукции, выпущенное на единицу рабочей силы. Так вот, Генри никогда не был доволен этим соотношением. Как бы поступил любой другой успешный фабрикант, озабоченный проблемой расширения производства? Скорее всего, построил бы еще один завод, а потом еще один. .. Такой подход претил Генри — он искренне верил, что можно найти другой способ выпускать больше, даже когда производственные мощности, казалось, уже исчерпаны. И, по обыкновению, оказывался прав.

Чего только не выдумывал пытливый ум Форда. Скажем, рабочих на сборочном участке разбивали на бригады, каждая из которых совершала определенную последовательность операций, но не на одной, а сразу на нескольких машинах. Таким образом, процесс изготовления чуть ускорялся. Затем догадались, что время можно сэкономить, загодя доставляя необходимые комплектующие со склада. Так выкроили еще несколько минут, и постепенно шаг за шагом темп производства увеличивался.

Кроме того, Форд ввел на заводе атмосферу постоянного творческого соревнования, когда каждый сотрудник мог и даже обязан был предложить собственную идею оптимизации производственного процесса. Что характерно — прислушивались к любой мелочи. Рабочие, чьи идеи приживались, получали щедрое вознаграждение. Собственно говоря, и конвейерная сборка стала прямым следствием подобных рацпредложений.

Бытует мнение, что идея автомобильного конвейера пришла в голову помощникам Генри во время визита на чикагские скотобойни фирмы Swift and Co. В цехах мясокомбината менеджеров Ford Motor Company шокировала зловещая и завораживающая одновременно картина. Подвешенные на цепях туши двигались от поста к посту, где мясники с тесаками наготове отрубали куски, не теряя времени на переходы от одного рабочего места к другому и практически не опуская ножей. Эффективность механизированного процесса разделывания свиней поразила автомобильных инженеров.

Подобный эксперимент решили провести в цехах нового «фордовского» завода в Хайленд-Парке. Сборку магнето — популярной в то время системы зажигания — разбили на два этапа с использованием конвейерной ленты. Получилось! Время сборки готовой детали с 20 минут (в человеко-часах) сократилось на треть. Постепенно на конвейер стали переводить и другие операции, сначала попроще, позже посложнее. Дошла очередь и до двигателя, и до коробки передач, и до подвески. Наконец, в августе 1913 года автоматизировали и самую сложную операцию — так называемую «свадьбу» шасси и кузова. Пожалуй, именно этот день можно считать датой рождения автомобильного конвейера.

Эффективность новых методов работы не знала аналогов. Время сборки шасси с 12,5 часа сократилось до 93 минут! Но, конечно же, новые технологии внедрялись не рекордов ради. Главное, начиная с 1913-го производительность завода каждый год вырастала вдвое, а цена Ford T неуклонно снижалась, в конечном итоге упав до $260! По нынешним ценам выходит всего 3200 долларов.

Автомобильный конвейер не единственное, что подарил цивилизованному миру Генри. Среди других гениальных идей гиганта мысли и отца автомобильной индустриализации, скажем, рекордные по рынку зарплаты для собственных рабочих, не только повысившие лояльность персонала, а вместе с тем эффективность труда, но и подстегнувшие продажи. Ведь разбогатевшие трудяги стали покупателями автомобилей, которые они сами и производили.

Форд не только применил принципы производства автомобилей, которые актуальны и по сей день, он же придумал и весьма эффективные инструменты продажи. Скажем, в 1914-м, дабы подстегнуть спрос, Генри публично пообещал каждому покупателю скидку в $50. Более чем щедро, учитывая, что на тот момент базовая цена автомобиля составляла всего 500 долларов. В чем же гениальность акции? Так деньги-то возвращали покупателям только при условии, что Ford по итогам календарного года реализует не менее 300 тысяч автомобилей. Продажи в том году составили 308 213 машин, и Генри с удовольствием выполнил обещание. В любом случае заработал он больше, чем потратил. «Каждый раз, когда я понижаю цену на 1 доллар, я получаю тысячу новых покупателей!» — посмеиваясь, говорил Форд.

Еще в начале века Генри осознал, что одним из непреложных условий эффективного массового производства является выпуск собственных автокомпонентов. И к 1920 году компания, скажем, выпускала не только деревянные рамы для кузовов, но и высаживала лесные плантации для будущих заготовок! Форд раньше других понял, что ключ ко всемирной популярности — выпуск автомобилей в разных странах и континентах. Первый зарубежный филиал Ford Motor Company открылся в Канаде еще в 1904-м. К моменту начала производства модели Т представительства компании появились в Париже и Лондоне, а в 1911-м заработал завод в Манчестере — первое сборочное предприятие «Голубого овала» в Европе.

Его причуды

Богатство никогда не являлось целью Форда, в конце концов он родился в состоятельной семье, но получилось, что деньги сами гнались за Генри. Еще до выпуска модели T он считался более чем преуспевающим бизнесменом, но «Жестяная Лиззи» в одночасье сделала его миллионером. Вернее, мультимиллионером. При этом, имея все возможности, он не вел разгульно-роскошный образ жизни, так отличающий людей, быстро сколотивших капитал. Конечно, Форд не слыл отшельником и, по большому счету, ни в чем себе не отказывал, но деньги предпочитал тратить на все что угодно, кроме развлечений.

Сложно сказать, во сколько Генри обошлась тяжба с неким Джорджем Селденом, изобретателем и юристом, известным, прежде всего, своим патентом на. .. автомобиль. Еще в конце 19 века этот американец оформил патентную заявку на самоходное транспортное средство с ДВС. Причем искушенный в вопросах права Селден провернул дело так, что каждый, кто в дальнейшем намеревался выпускать автомобили на территории США, должен был платить ему патентные отчисления. И все платили до тех пор, пока Форд не сказал: «Довольно!».

Генри как никому другому были по карману переводы за «селденовский патент», но самому его естеству претила мысль о том, что какой-то прохвост наживается за счет фальшивого по своей сути патента. Никто не верил, что хваткого и упертого Селдена можно перебороть, но Форд оказался еще более хватким и упертым. 10 января 1911 года после длительных и ожесточенных судебных разбирательств неоднозначный патент потерял свою силу.

Еще дороже обошлось Генри и его возможно самое неудачное предприятие. В разгар Первой мировой войны Форд, всю жизнь слывший убежденным пацифистом, оплатил фрахт огромного океанского лайнера. На его борту он с группой дипломатов и деятелей культуры отправился в Европу, дабы попытаться убедить враждующие стороны сложить оружие. Надо ли говорить, что экспедиция потерпела провал, а над наивностью Генри после этого не посмеивался только ленивый?! Но каким бы примитивным не казался его поступок, помыслы Форда были чисты и благородны.

Опять же, исходя из наилучших побуждений, он вошел в историю как и один из самых непримиримых борцов с профсоюзами. И эту позицию Генри довольно легко понять и разделить. Он буквально с нуля создал систему, в которой рабочие и менеджеры имели возможность хорошо зарабатывать, если полностью отдавались делу. Форд был убежден, что хорошему работнику, равно как и толковому менеджеру, совершенно не нужен защитник интересов из профсоюзной организации. Неудивительно, что Генри оказался в авангарде анти-профсоюзного движения 30-х годов.

С новой напастью автомобильный гигант боролся весьма специфическими методами. В качестве начальника службы внутренней безопасности Генри нанял военного моряка и боксера Гарри Беннета. Двухметровый верзила, которого когда-то Форд спас от тюрьмы, был патологически верен боссу и без колебаний выполнял все его поручения, включая поручения весьма сомнительного толка. Неудивительно, что проблем с трудовой дисциплиной на заводах «Голубого овала» не было, а те, что возникали, пресекались самым решительным образом. Как говорится, кулак и доброе слово убеждают лучше, чем просто доброе слово. Более того, попытки профсоюзных лидеров заставить Форда подписать коллективное трудовое соглашение, которое к середине 30-х годов одобрили все остальные автопроизводители Америки, включая General Motors и Chrysler, также ни к чему не приводили.

В конце концов, то, что должно было случиться, все-таки произошло. Впрочем, поставить подпись под злосчастным документом Форда заставили не доводы разума, советы коллег или, упаси боже, общественное мнение. Нет, нет и еще раз нет! Генри, не сомневавшийся в правильности собственных решений, готов был скорее разбить компанию на мелкие филиалы и начать распродажу активов, нежели пойти на поводу у людей, идеалы которых он всю жизнь презирал. Но в дело вмешалась его жена. Клара пригрозила мужу разводом, если тот не сохранит целостность компании и не сделает все для того, чтобы Ford Motor Company навсегда осталась семейной вотчиной Фордов. Только тогда Генри, скрепя сердце, подписал соглашение с ненавистными профсоюзами…

А чего стоят его весьма сомнительные (и это мягко сказано) антисемитские взгляды?! Не говоря уже о том, что именно Форд оказался единственным американцем, которого Гитлер упоминает, причем упоминает в восторженных тонах в «Майн Кампф»!

Но кто мы такие, чтобы осуждать величайшего автопромышленника 20 века? Праведников в мире большого бизнеса в любом случае просто не существует, к тому же Форду и без того крепко досталось от судьбы. Он пережил единственного сына — Эдсел скончался от рака еще в 1943-м, а друзей к тому времени у него давно не осталось. Кто знает, возможно, это и есть цена, которую гениальному автопромышленнику пришлось заплатить за сказочное богатство и всемирную славу?

Данила Михайлов

Михаил Медведев

27 октября 2022Ford окончательно покинул РФ

29 августа 2022Малолитражку принцессы Дианы продали за $764 000

23 августа 2022Ford оштрафовали на $1,7 млрд: у машины в ДТП промялась крыша

24 июня 2022Представлен новый фургон Ford SuperVan — быстрый, как гиперкар

8 декабря 2021Отзывы владельцев: Chevrolet Trailblazer или Ford Explorer?

Первый автомобиль Генри Форда — Генри Форд

26 артефактов в этом наборе

Этот экспертный набор предоставлен вам:

Персонал Генри Форда

Генри Форд построил свой первый автомобиль с друзьями, работая инженером в компании Edison Illuminating Company в Детройте. Уже более века квадрицикл символизирует основу и успех Ford Motor Company.

Подробное описание

Сотрудники компании Edison Illuminating Company of Detroit, включая Генри Форда, около 1893 г.

Фотопринт

На этой фотографии изображен Генри Форд, третий справа в верхнем ряду, с усами и в комбинезоне. К началу 1894 года Форд будет назначен главным инженером компании Edison Illuminating Company в Детройте. Некоторые из его коллег, в том числе Джордж Катон и Джим Бишоп, изображенные здесь, помогли Генри построить его первую безлошадную повозку, квадрицикл.